Μια διαφορετική οπτική για τα έργα του ΟΣΕ στο Βόλο

Αγαπητοί φίλοι,

δεν πέρασαν παρά μόνο λίγες μέρες από τις αντιδράσεις της τοπικής κοινωνίας για τις σχεδιαζόμενες περικοπές δρομολογίων του ΟΣΕ, κι ένα νέο σφοδρό πλήγμα από πλευράς κεντρικής διοίκησης έρχεται να βάλει ταφόπλακα στην αναπτυξιακή προοπτική της Μαγνησίας και του πολυδιαφημισμένου στα λόγια διπόλου με τη Λάρισα, όσον αφορά την απαραίτητη αναβάθμιση της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας μεταξύ των δύο πόλεων.

Ζούμε μοναδικές παλινωδίες από κυβερνητικής πλευράς, εφ'όσον αποδεικνύεται καθημερινά ότι τα έργα υποδομής που είχαν μπει στο φάκελο διεκδίκησης των Μεσογειακών Αγώνων του 2013, οι οποίοι τελούν θεωρητικά υπό την αιγίδα του κράτους, δεν έχουν εξασφαλισμένους πόρους για την πραγματοποίησή τους. Είναι απαραίτητο να γίνουν όλες οι αναγκαίες ενέργειες και να ασκηθεί συντονισμένη πίεση ώστε να ενταχθούν αυτά τα έργα στο ΕΣΠΑ, αλλιώς δεν προβλέπεται να κατασκευαστούν ποτέ αποκλειστικά από εθνικούς πόρους.

Το θέμα με την Εφορία Νεωτέρων Μνημείων και τη μετρική γραμμή των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας είναι επίσης ιδιαίτερα σημαντικό, όχι όμως με τον τρόπο που έχει αναφερθεί μέχρι στιγμής. Κατά την άποψή μου, είναι ιδιαίτερα "βολικό" από πλευράς ΟΣΕ να νίπτει τας χείρας του επιρρίπτοντας τις ευθύνες σε έναν τρίτο φορέα, ώστε ο ίδιος να αποφύγει να εκτελέσει οποιοδήποτε έργο στο Βόλο. Άλλωστε με το μέχρι σήμερα καθεστώς η κήρυξη μιας γραμμής ως διατηρητέα δεν προεξοφλεί την αξιοποίησή της. Η γραμμή του Πηλίου που θα μπορούσε να είναι παγκόσμιας ακτινοβολίας και αναγνωρισιμότητας μνημείο νεώτερης κληρονομιάς κηρύχθηκε διατηρητέα επί Μελίνας Μερκούρη. Το αποτέλεσμα; Ο ίδιος ο ΟΣΕ έχτισε... τοίχο πάνω στη γραμμή στο ΣΣ Βόλου, ενώ οι Δήμοι από τους οποίους διέρχεται η γραμμή μέχρι τα Άνω Λεχώνια ασφαλτόστρωσαν τη γραμμή, αντί να φροντίσουν για την ανάδειξή της μέσω εγκιβωτισμού τροχιοδρομικού τύπου, όπως περίπου λειτουργεί σήμερα και το τραμ της Αθήνας. Η εισαγγελία αδρανεί, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αδιαφορεί και οι πολίτες ακόμα περιμένουμε την ανάδειξη του Τρένου Πηλίου στην κλασική του διαδρομή...

Κάποια πράγματα όμως πρέπει να μπουν σε σωστές βάσεις. Επιτέλους, ως τοπική κοινωνία πρέπει να απαγκιστρωθούμε από τη συλλογική ψύχωση του "S" της Νέας Ιωνίας και να σταματήσουμε να έχουμε τη μαξιμαλιστική αποκλειστική απαίτηση της αλλαγής της χάραξης. Σε τι εξυπηρετεί, και ποιους; Η σιδηροδρομική γραμμή προϋπήρχε των χρήσεων που αναπτύχθηκαν εκατέρωθεν αυτής, είναι τουλάχιστον άδικο να ζητάμε τώρα να φύγει το τρένο από εκεί που δήθεν κάποιους μεταγενέστερους "ενοχλεί". Σε όλη την Ευρώπη οι γραμμές διασχίζουν τα κέντρα των πόλεων (στα οποία σε κομβικό σημείο είναι οι σιδηροδρομικοί σταθμοί, κάτι το οποίο έχουμε την ευλογία ευτυχώς να έχουμε στο Βόλο) και κανείς ποτέ δε σκέφτηκε να ζητήσει τόσο εκτεταμένες αλλαγές στη χάραξη. Κακώς μάλιστα κάποιοι από τον ΟΣΕ συμφώνησαν αψήφιστα παλιότερα σε αυτό το παράλογο αίτημα, το οποίο έχει γίνει τώρα "σημαία" διεκδικήσεων - κινδυνεύουμε μόνοι μας, αλίμονο, να ενταφιάσουμε την αναπτυξιακή μας προοπτική. Εν όψει και των Μεσογειακών Αγώνων του 2013, η υπάρχουσα γραμμή περνάει δίπλα από το Πανθεσσαλικό Στάδιο, κι εμείς απαιτούμε την απομάκρυνσή της; Δεν νοείται Πανθεσσαλικό Στάδιο χωρίς σιδηρόδρομο! Όποιο πρόβλημα υπάρχει σήμερα μπορεί να λυθεί αν διεκδικήσουμε την κατασκευή όσων ανισόπεδων διαβάσεων της σιδηροδρομικής γραμμής χρειαστούν, όπως έγινε και στη Λάρισα. Τότε αίρεται η οποιαδήποτε "διχοτόμηση" της πόλης και μπορούμε να αποκτήσουμε τη σχεδιαζόμενη σιδηροδρομική στάση στο Πανθεσσαλικό Στάδιο, όπως αντίστοιχα προβλέπεται και για τη Λάρισα στο Μεζούρλο. Οι μελλοντικές ανάγκες του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Βόλου θα καταστήσουν κάποια στιγμή απαραίτητη τη γραμμή στο χώρο που βρίσκεται, τουλάχιστον μέχρι τα Μελισσιάτικα. Ας μην ξεχνάμε ότι και στην Αθήνα στο παρελθόν ξηλώθηκαν γραμμές τραμ και σιδηροδρόμου στα Μεσόγεια, για να έρθουμε σήμερα να τις ξανατοποθετούμε με πολλαπλάσιο κόστος...

Επίσης δεν πρέπει να παραβλέπουμε το γεγονός ότι ακόμα και να μην κηρυχθεί τελικά διατηρητέα η μετρική γραμμή, και αν βρεθούν τα χρήματα για την αλλαγή της χάραξης, μιλάμε για χάραξη με πολύ μικρές ακτίνες καμπυλότητας οι οποίες δεν επιτρέπουν σε καμία περίπτωση υψηλές ταχύτητες, ενώ η αναβάθμιση της υπάρχουσας κανονικής χάραξης θα αυξήσει κατακόρυφα την ποιότητα του ταξιδιού. Είμαι σίγουρος ότι πολλοί συμπολίτες έχουν ταξιδέψει με τον προαστιακό της Λάρισας ή των Αθηνών. Θέλουμε αυτά τα υπερσύγχρονα αθόρυβα και πεντακάθαρα ως προς το περιβάλλον τρένα στην πόλη μας, ή όχι; Θέλουμε να "κουμπώσουμε" με τον προαστιακό της Θεσσαλονίκης και το αρτηριακό δίκτυο, ώστε όταν κάποια πράγματα αλλάξουν να έχουμε πύκνωση απευθείας δρομολογίων προς Βορρά και Νότο; Θέλουμε να έχουμε μελλοντικά ακόμα και απευθείας "Θεσσαλικό" ηλεκτροκίνητο τρένο από το Βόλο στην Καλαμπάκα χωρίς μετεπιβιβάσεις; Αυτά είναι ερωτήματα τα οποία πρέπει να απαντηθούν.

Όπως και να έχει, οι ενέργειες πρέπει να είναι άμεσες και συντονισμένες, από κοινού και με τη Δυτική Θεσσαλία που ήδη ζητά ηλεκτροκίνηση της γραμμής Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας ώστε να μη μείνει αποκομμένη από το αρτηριακό δίκτυο, όπως προβλέπεται για τη διακλάδωση Λάρισας - Βόλου, αν ναυαγήσουν τα έργα που περιμένουμε. Οι διαδικασίες για την ανακαίνιση του τμήματος Λάρισα - Βελεστίνο μπορούν να ξεκινήσουν άμεσα και υπό κυκλοφορία της γραμμής: σκύρα, τσιμεντένιοι στρωτήρες, συνεχώς συγκολημμένη γραμμή, ηλεκτροκίνηση. Το τμήμα αυτό είναι "εύκολο" ως πεδινό σε σχέση με το Βελεστίνο - Βόλος, το οποίο όμως και αυτό μπορεί να ανακαινιστεί άμεσα με νέους στρωτήρες και συνεχή συγκόλληση της σιδηροτροχιάς. Εάν το πρόβλημα της ηλεκτροκίνησης για το Βελεστίνο - Βόλος είναι το τούνελ στο Λατομείο, ας "ταπεινωθεί" σε εκείνο το τμήμα η γραμμή μισό μέτρο και ας τοποθετηθεί συνεχής συμπαγής ράγα για παροχή ρεύματος στην οροφή του τούνελ. Εαν οι μελέτες γίνουν μέσα από την ίδια την ΕΡΓΟΣΕ χρόνος υπάρχει και το κόστος μειώνεται, αρκεί να μην μπλέξουμε στην περιπέτεια της αλλαγής της χάραξης. Πρέπει άμεσα να ξεμπλοκάρουν αυτά τα έργα, ώστε στη συνέχεια να διεκδικήσουμε την επέκταση προς τις ΒΙΠΕ και τον Αλμυρό, καθώς και το αεροδρόμιο της Κεντρικής Ελλάδος.

Κι ένα τελευταίο σχόλιο... επί Υπουργίας Λιάπη, το κόστος του "Βόλος - Λάρισα" ήταν 85,000,000 ευρώ... (50 για υποδομή-επιδομή, 20 για τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση και 15 για την ηλεκτροκίνηση) Πώς τώρα ακρίβυνε κατά 15 εκατομμύρια ευρώ; Μήπως κάποιοι απλά νομίζουν ότι απευθύνονται σε αδαείς;


Νίκος Βέργος
Μέλος Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου